Северный экспресс отошел от Бангкокского вокзала в пять вечера под протяжные удары медного станционного колокола. Северным он именуется потому, что есть еще один - южный. Протяженность железнодорожной линии от столицы до северных окраин - 470 миль, а до южных - около 850.
"Поезжайте в Чиангмай, - советовали нам товарищи из советского посольства, - там и климат полегче, да и увидеть можно много интересного". И мы поехали.
Попутчиком по купе оказался железнодорожный служащий. От него мы узнали, что первая таиландская железнодорожная линия была построена в 1891 году одной частной компанией. Она соединила Бангкок с Пакнамом в устье реки Чао-Прайи и предназначалась главным образом для пассажирского сообщения. Новый вид транспорта быстро завоевал популярность среди населения. Но для сооружения других веток требовались средства, и не малые. Сиамское правительство обратилось за помощью к иностранным державам. В 1903 году Англия предоставила Сиаму заем в размере 1 млн. фунтов стерлингов. Через шесть лет английские колонизаторы, оценив сулящие выгоды, согласились финансировать строительство южной магистрали от Бангкока до Пенанга и Сингапура. К 1922 году дорога вступила в эксплуатацию. Была завершена и прокладка северной магистрали.
Сооружение железных дорог продолжалось и во время второй мировой войны. Рельсовый путь в 245 миль был уложен японцами от Бангкока через перевал "Трех Пагод" в долину Квеноя. Он сомкнулся с бирманской железной дорогой в Моулмейне.
- Говорят, что на этом строительстве погибли от холеры, дизентерии, малярии и постоянного недоедания сотни тысяч рабочих, - заметил наш попутчик.
После второй мировой войны в Таиланде появилось еще несколько железнодорожных магистралей. Одна из них - от Бандона до городов Панча и Тонгка на берегу Андаманского моря - обслуживает оловянные рудники. Общая протяженность железных дорог страны - 3600 км.
- Когда-то на путешествие из Бангкока до Чиангмая по водному пути уходил месяц, а то и больше,- продолжал наш знакомый. - Теперь можно добраться за 20 часов. Ну, а если лететь самолетом, то это займет не более трех часов.
На полустанках и разъездах встречаются товарные эшелоны. По характеру грузов можно без ошибки определить, в каком направлении движется состав. В Бангкок везут ценные породы дерева, рис, скот, шкуры. Из столицы идут поезда, груженные текстилем, консервами, солью, сахаром, керосином, бензином, спичками.
Медленно ползет наш состав из семи вагончиков. Мы уже давно распрощались с равниной, рисовыми полями. Вот уже около часа поезд преодолевает самый сложный участок - 135-мильный путь от Денчая до Чиангмая. Между двумя реками - Вангом и Пингом - рельсовая Дорога проложена в хребте Кунган. Туннель тянется неимоверно долго: его длина - миля! Купе, вагонный коридор - все наполняется едким дымом. Наконец станция Лампанг. Свежий ветерок врывается в никогда не закрывающиеся окна вагонов. На площадке перед станцией приехавших пассажиров поджидают возчики. В фаэтоны, будто сошедшие со старинных русских гравюр, запряжены низкорослые мохноногие лошаденки с бубенцами на сбруе. Торгуют цветами в горшках, бамбуковыми метелками, бананами. Возле самого выхода из туннеля замечаем несколько знакомых "домиков духов". Но вместо глиняных человеческих фигурок видим фигурки слонов... Почему? Ответ на этот вопрос мы получили несколько позже. По другую сторону железнодорожного полотна два памятника. Они поставлены строителям, погибшим при сооружении туннеля. У подножия обелисков живые цветы.
После пятиминутной стоянки трогаемся дальше. Горные цепи, как крылья гигантской фантастической птицы, надвигаются на крошечную гусеницу железнодорожного состава. Поворот за поворотом. Взвизгивают колеса, блестят дуги рельсов, с насыпей, поросших высокой травой, несется неумолчное звонкое пение цикад. К палитре зеленых тонов прибавляется цвет охры. Подобно немым стражам возвышаются почти возле самого полотна жилища термитов из краснозема. Каждое высотой в человеческий рост. Путевые рабочие обходят эти многоэтажные дома стороной, с уважением поглядывая на них. Термиты священны, их нельзя трогать, нельзя разрушать их жилища: ведь они напоминают по форме пагоды!
Расступаются горы, открываются на какое-то мгновение необозримые дали, купол неба становится шире, ярче. И снова в наступление переходят горы, то проваливаясь перед самым паровозиком глубокими ущельями, то образуя крутые подъемы. Вниз по их склонам каскадами вечной зелени сбегают и растекаются по горным долинам джунгли. Здесь нет ни кокосовых пальм, ни манговых деревьев. Их вытеснили тик, ротанг. Вниз страшно смотреть.
Пассажиры, уже порядком уставшие от дороги, сидят в своих купе, как пленники, ожидая конца путешествия. Вдруг поезд остановился. Мы высунулись из окна. Ни полустанка, ни станции. Внизу, под высоченной насыпью, непроходимые леса. Нам видны лишь макушки гигантских деревьев. "Закрыт светофор", - решили мы и собирались уже отойти от окна, но тут заметили проводника, бегущего вдоль вагонов. Он размахивал руками и что-то кричал. Из вагонов стали выскакивать люди. Они с опаской выходили на соседние пути и смотрели вперед, где был паровозик. Мы последовали их примеру, еще ничего не понимая. В это время паровозик начал издавать протяжные гудки. Метрах в ста от паровозика на рельсах толпилось около десятка слонов. Гиганты грозно раскачивали хоботами и неистово трубили, будто отвечая паровозику. Кто кого? К счастью, противоборство длилось недолго. Животные потоптались на месте еще минут пять и, грузно переваливаясь, стали спускаться с насыпи в джунгли. "Хорошо еще, что пути не тронули", - заметил наш сосед по купе, когда мы вошли в вагон. "А что, бывает и такое?" - "Сколько угодно! Слоны выходят на железнодорожное полотно греться. И если их в это время рассердить, они могут перевернуть все шпалы и рельсы... - Он подумал и добавил: - То были дикие слоны. Но когда они приручены, это ведь умнейшие животные! Они выполняют в джунглях работу, с которой не справиться никакому трактору!"
После этого эпизода нам стало понятно, почему возле "домика духов" на станции Лампанг жители джунглей поставили фигурки слонов...